El cuello de botella invisible: por qué la logística amenaza a los sectores ganadores del modelo económico

Mientras Vaca Muerta, la minería y el agro impulsan las exportaciones históricas del país, la precariedad de la infraestructura vial, ferroviaria y fluvial pone un techo peligroso al crecimiento a mediano plazo.

En medio de un escenario macroeconómico contractivo para buena parte de la actividad interna, el esquema trazado por la administración de Javier Milei encuentra sus puntales con nitidez en tres motores: los hidrocarburos, la minería y el agro. De hecho, el empuje combinado de estos sectores permitió que, en septiembre, las exportaciones superaran por primera vez en la historia el umbral de los USD 10.000 millones en un solo mes.

Sin embargo, este auge productivo choca contra una pared invisible pero de alto voltaje técnico: el severo déficit logístico. Durante la Cumbre Federal de Logística organizada por el Consejo Federal de Inversiones (CFI), referentes sectoriales y gobernadores advirtieron que la falta de una infraestructura multimodal eficiente —que combine rutas, trenes y barcazas— amenaza con frenar en seco las expectativas de expansión.

Vaca Muerta al límite: rutas colapsadas y el desafío de evacuar la producción

El caso de los hidrocarburos ilustra con claridad meridiana las tensiones del modelo. Con una producción que se multiplicó por doce en los últimos ocho años impulsada por Vaca Muerta (y que hoy roza los 700.000 barriles diarios), las obras de transporte troncal —como el Gasoducto Perito Moreno y las ampliaciones de Oldelval— descomprimieron la evacuación inicial. La próxima gran apuesta es el oleoducto Vaca Muerta Oil Sur (VMOS), que desde marzo conectará con la nueva terminal en Punta Colorada (Río Negro) para mover unos 190.000 barriles diarios en su primera etapa.

Pese a estos ductos, el eslabón terrestre cruje. Así lo advirtió el gobernador rionegrino, Alberto Weretilneck, al señalar que el 95 % de los insumos que entran y salen del mega y yacimiento transita por las rutas nacionales 151 y 22.

“Estamos colapsados porque los gobiernos nacionales hace años que no invierten y el peso de los camiones destruyó las trazas; hoy la gran debilidad de Vaca Muerta son sus rutas”, enfatizó.

Un solo pozo nuevo demanda cerca de 500 camiones cargados con arena de fractura desde Entre Ríos hasta Añelo, traduciéndose en decenas de miles de viajes mensuales. Para descomprimir el flujo, Río Negro asumió la operación de 530 kilómetros de esas trazas y proyecta la llamada “Ruta de las Arenas”, un corredor alternativo de 119 kilómetros que evite el paso urbano. En paralelo, las concesiones ferroviarias —como el demorado esquema de Ferrosur Roca hacia Zapala— continúan a la espera de contratos a largo plazo que incentiven inversiones de peso.

Minería en alta montaña: sin trenes y con rutas deterioradas

El panorama no es más alentador en el sector minero, donde los proyectos de litio, cobre, oro y plata operan bajo la presión de un crecimiento exponencial. Con exportaciones proyectadas por la Secretaría de Minería en USD 10.000 millones para 2031, la logística se convierte en el talón de Aquiles de la cordillera.

Desde la provincia de Jujuy, el gobernador Carlos Sadir denunció el abandono de la infraestructura vial y ferroviaria: la Ruta Nacional 52, vital para salir a Chile por el Paso de Jama, sufre un deterioro profundo. A su vez, los históricos ramales C14 y C15 del Belgrano Cargas —esenciales para conectar con los mercados del Pacífico y Bolivia— fueron incorporados de forma optativa en los pliegos de licitación nacional, un margen de incertidumbre que desalienta su reactivación.

El agro y la dependencia extrema del camión

Por su parte, el sector agroexportador argentino arrastra una histórica desventaja competitiva frente a competidores regionales como Brasil. Mientras que en el país vecino el transporte de cargas se diversifica de manera más equilibrada, en Argentina más del 90 % de la producción agrícola se sigue moviendo exclusivamente por camión.

Esta sobredependencia encarece drásticamente los costos logísticos —que llegan a representar el 20 % o más del margen bruto de un productor primario según la distancia— y margina a los pequeños actores de las zonas más alejadas. La desaparición casi total de la flota fluvial y el desguace ferroviario de los años 90 completan un combo de ineficiencias que ni siquiera los precios internacionales favorables logran compensar por completo.

Con los recursos naturales convertidos en la gran tabla de salvación del esquema económico actual, el dilema central pasa por definir si habrá una articulación público-privada capaz de desbloquear los cuellos de botella viales, ferroviarios y fluviales antes de que el propio éxito del modelo termine ahogándose en sus propias rutas.